Pues como diría un amigo mío, “depende”.

Son varios los intentos recientes que se han dirigido hacia un concepto de espacio compartido (“shared space”), en el que se opta por prescindir de toda señalización vial dentro de un núcleo urbano, y que fue postulada por el ingeniero civil Hans Monderman. El ejemplo más llamativo se da en la ciudad de Makkinga, provincia holandesa de Frisia, en la que a raíz de una remodelación de calles y aceras, observaron que, tras haber permanecido durante meses sin señales de tráfico en las aceras, el volumen de incidentes no sólo se había reducido, sino que además se circulaba de una manera más responsable y relajada. Razón por la que decidieron no volver a colocarlas con la salvedad de una única señal de limitación de 30 km/h a la entrada de la ciudad, y que opera para todo el espacio vial de la misma.

El argumento que sustenta esta experiencia viene dado por la naturalidad que se espera de un conductor a la hora de comportarse cuando va al volante. Según el citado especialista en gestión de tráfico holandés, “un exceso de reglamentación acaba siendo dañino para las colectividades”, de manera que prescindir de las señales de tráfico no hace sino que la gente interactúe de manera espontánea, obedeciendo a criterios de de previsibilidad y razonabilidad. De otro modo, “cuantas más reglas se nos imponen, más se debilita nuestro sentido de responsabilidad individual” (Hans Monderman).

Varias ciudades de Alemania, Suecia o Reino Unido han empezado a implantar este sistema en una parte de su superficie, pues hay determinadas avenidas en las que tal opción no es posible sin causar gravísimos problemas circulatorios.

Un ejemplo de esto lo tenemos en Alemania. Las llamadas Autobahn, red de autopistas sin peaje coordinada a nivel nacional, se caracteriza porque en ellas no existe ningún límite general de velocidad, (sin embargo hay que saber que cerca del 50% de la longitud total está conforme a las limitaciones locales y/o condicionales), por eso la recomendación oficial es ir a 130 kilómetros por hora aunque no existe un límite concreto.

En la ciudad de Quintero (Chile), de 21.000 habitantes, todavía hay algunas señales de tráfico pero desde que quitaron los semáforos se redujo el número de accidentes.

Y no es necesario desplazarse muy lejos para encontrar otro caso significativo: en  Amorebieta-Etxano desde hace 11 años se convive sin semáforos, aunque sí con señales. Desde que quitaron los luminosos, dejó de haber atascos circulatorios y se redujeron en un 80% los accidentes. La localidad cuenta con alrededor de 20.000 habitantes y fluyen alrededor de 12.000 vehículos a diario.

Sin embargo es preciso puntualizar que el factor cultural es definitivo. Por ello la pregunta que nos planteamos y que dejaremos en el aire para que Vds. lo analicen es: ¿estamos preparados en España para vivir sin señales de tráfico? O siendo algo más concretos, ¿sin semáforos?

Para el profesor de geografía en el University College of London John Adams, se trata de una cuestión de números.

En diversos escritos comenta que “la teoría del Espacio Compartido, en la que peatones, ciclistas y vehículos conviven con un espíritu de reciprocidad, es sólo posible si hay un número suficiente de peatones y ciclistas, además de un número no muy alto de vehículos. Copenhague, Amsterdam o París son algunos ejemplos”.

“Por el contrario”, insiste, “hay muchos lugares en el mundo, incluso en la propia Europa, en los que la dependencia del coche es total y esto hace muy difícil la aplicación del Espacio Compartido”.

Y es aquí donde coincidimos con el profesor John Adams, si bien no sólo se trata de una cuestión de números, sino de un tema puramente cultural.

Con una elevadísima dependencia del vehículo en la Comunidad de Madrid, la siniestralidad arroja datos elocuentes: se habla de un total de 82 ciudadanos que fallecieron en los 81 accidentes mortales de tráfico registrados en el año 2010, 23 personas menos que en 2009, lo que supone un descenso de un 22% de víctimas mortales y de un 19% de siniestros.

Valorando estas cifras, y pese al descenso progresivo de víctimas desde el año 2001, observamos que son dos las razones principales que han motivado esta mejora sustancial: la campaña de prevención que desde la Dirección General de Tráfico se impulsa año tras año, y el carácter punitivo del procedimiento sancionador.

Con tales indicios resulta complicado asumir que la privación, pongamos por caso, de semáforos en ciertas zonas de Madrid, resultara eficaz. Son muchos los avances en educación vial que deben realizarse para favorecer la implantación de medidas como la apuntada, especialmente cuando según datos de la DGT de julio de 2011, un total de 107.152 conductores había perdido el carné desde que el 1 de julio de 2006 entrara en vigor el carné por puntos, un 0,43% del censo de conductores que a diciembre de 2010 era de 25 millones.

Pero no sólo los conductores, también los poderes públicos deben realizar un esfuerzo en inversiones e infraestructuras que garantice una conducción más segura, en la que el criterio del conductor no venga exclusivamente condicionado por la amenaza de sanción, sino que pueda convivir con su capacidad de decisión en un entorno en el que, algún día, se pueda llegar a reglar sólo lo imprescindible.

Por ello queremos dejar abierto el debate planteado, e invitamos a su reflexión acerca de si en España estamos preparados para plantear en un futuro medidas como prescindir de semáforos en los núcleos urbanos.

Sólo si desde las instituciones, los centros de enseñanza y los implicados en la seguridad vial (conductores, organismos de regulación, Agentes) se ponen los medios para facilitar un entorno favorable basado en la responsabilidad, el respeto y la mejora de las infraestructuras, se podrán sentar los pilares de una conducción segura y por qué no, menos reglamentada, para todos.

Beatriz de Dueñas Moreno

Dpto Jurídico de Pyramid Consulting S.L.

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